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 Venecia, la casi imposible
JOSÉ DA CRUZ

Pocas, poquísimas ciudades han despertado entre literatos y viajeros tanta admiración como Venecia. Viejo centro de poder, con tentáculos económicos hacia oriente y occidente, puente cultural y comercial, existe desde la Edad Media en la Laguna, al fondo del largo corredor del Adriático. Ha conservado la originalidad de un modelo urbano preindustrialista.

Tal vez originalidad sea la clave para comprender tanto interés cultural, una originalidad expresada en la estrecha dependencia del agua, en el aprovechamiento de los espacios mínimos y en la escala a veces cercana al amontonamiento . A diferencia de otras ciudades junto al agua —como Ámsterdam— Venecia mantuvo antiguas cualidades y no se adaptó mansamente a los vehículos rodados. Intentos los hubo. Eso choca y admira al turista de hoy: no hay automóviles, hay que caminar o usar navíos, y los cargadores con carretillas luchan contra la estrechez y los desniveles.

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En ese ambiente centenario y original existen obras artísticas de todo tipo; la misma ciudad lo es. La Casa de la Moneda, la Zecca, es en  el refrán popular uno de los extremos del mundo, opuesto a la Meca: Venecia se asocia en importancia a la Meca, sinónimo de riquezas incontables, centro de un mundo, destino final.

Sin buscar en bibliotecas o en listas que alguien seguramente ha hecho, recuerdo que en Venecia se desarrollan novelas de Eduardo Mendoza, Alejo Carpentier, Thomas Mann, un cuento de William James, poemas de diverso tenor —y óperas, ya que nombramos tenores—, un ensayo de alta calidad literaria de Fernand Braudel, piezas de Shakespeare por cierto, y The Stones of Venice de John Ruskin, involuntaria guía de turistas del siglo XIX. Quién sabe cuántos autores más habrán tomado a Venecia como escenario, cuántos ingleses, italianos, latinoamericanos, árabes o turcos que nunca conoceré.

Carpentier comienza Concierto barroco con un largo período de unas doscientas veinte palabras, abierto por un endecasílabo  gongorino: ”En gris de agua y cielos aneblados...”. Ocupa tres páginas de intensa pintura dominada por el agua y la luz, dos elementos omnipresentes que también resalta Braudel.

Braudel recomienda acercarse a la ciudad por el agua, la vía histórica natural, y no desde tierra. Es cierto: cuando el tren o los autobuses atraviesan el Ponte della Libertà, la ciudad aparece de pronto bajo la forma de edificios bajos con apariencia de galpones que levantan sus paredes desde la misma planicie acuática. Los barcos, en cambio, llegan directamente a la Riva degli Schiavoni junto a San Marco, luego de recorrer un ancho canal. El turista pobre puede hacer este recorrido en los transbordadores, al regreso del Lido.

Además, por tierra, se pasa primero por la hija industrial de Venecia, Mestre, donde está el puerto comercial, lo actual y moderno. Una ciudad de rutinas, bloques de departamentos, industrias y supermercados, una ciudad para ver televisión y tomar refrescos. Son las dos partes de una misma ciudad, madre e hija separadas por el agua. En Mestre están la refinería, la industria y las viviendas accesibles, todo lo que la madre rechazó para conservar su vanidad.

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Es de noche. Por el costado del Canareggio llego hasta una explanada que mira al Rialto. Los motores de las lanchas producen oleaje y llenan la tiniebla de barboteos desesperados e intermitentes: motor de barco suena siempre a urgencias. Todo es tan denso, a escala tan pequeña, que unas decenas de metros separan dos realidades. Esta explanada parece enorme, pero sería una plazuela en una ciudad en tierra firme. ¿Cómo habrá sido Venecia antes de que hubiera motores, y la impresión del silencio y de un mundo dividido en parcelas mínimas pero independientes no era cortada por el ronco, eterno rumor ? ¿Cómo habrá sido cuando el oleaje levantado por los remos no tenía el mismo impulso golpeador que el de las hélices, comienzo de tormenta contra las piedras de los muelles, sino que ni siquiera producía chasquidos? ¿Cómo habrá sido vivir en un cuadro del Canaletto?

El camino a San Marco por callejones y cortadas está lleno de gente. Ríen, conversan, y el ruido de los pasos suena como arrugar papeles. De golpe, pues todo sucede así en una ciudad donde las perspectivas dependen de la extensión de los canales, veo luces. Atravieso los arcos de la columnata y ahí se abre el espacio grandioso: los reflectores sostienen el Campanile contra el cielo; el resto es oscuridad, mas no silencio. San Marco es un patio de recreo para los turistas jóvenes. Supongo que esta muchedumbre no tiene donde dormir y aquí quedará hasta el amanecer cantando a gritos en centenares de voces y media docena de idiomas.

No hay nada que resista el desgaste físico del roce producido por miles de visitantes cada día: tampoco el metal. Años atrás hubo que reparar las bases de los mástiles frente a la iglesia, fundidas en el Renacimiento según proyecto de Sansovino. La fricción de las manos, las camisas y los pantalones vaqueros de quienes los tocan o se recuestan a ellos, o se sientan en las bases de piedra y los usan de espaldar, es destructiva, amenazante.

La ciudad tiene que soportar demasiada gente. Desde la hora de apertura hasta la del cierre, el interior de San Marco parece una galería comercial: alto rumor, pasos, caminos marcados con alfombras para tratar de salvar del siglo del turismo masivo los mosaicos medievales del pavimento. Los visitantes parecen salir permanentemente de un cine, empujados por quienes vienen detrás, lentos pero sin pausa, una corriente que no puede detenerse y que ha pagado para ver la Palla D’Oro, el Gran Cortile, la sala de los Quinientos.

En el extremo occidental de la planta urbana están la cabecera del puente, las estaciones terminales, los estacionamientos para vehículos y los muelles de los transbordadores. Todo rodado llega hasta aquí, pero de aquí no pasa. Empieza otro mundo. Los transportes para las necesidades de la población se hacen por agua: la verdura llega en barcazas, la basura se retira del mismo modo, taxis, ambulancias y carros fúnebres son canoas de motor. Según las reglas de tráfico, góndolas y otras embarcaciones de remo tienen preferencia. Durante el Renacimiento, la preferencia era para los nadadores.

Quienes trabajan en la ciudad dependen en su mayoría de los visitantes: el turismo es ingreso principal. También es su principal problema: hay veinte millones de personas en un radio territorial que les permite realizar un paseo a Venecia y volver a casa en el correr de un solo día. Además, los lazos de comunicación con el resto de Europa son muy buenos, especialmente los aéreos.

Esos turistas de un día compiten por la oferta de transportes urbanos con las 30 000 personas que vienen a trabajar desde Italia continental. Los transportes urbanos, los vaporetti, son lentos: toma más de media hora llegar desde Piazzale Roma a San Marco; aún más al Arsenale.

El estrés de las horas pico es alto y los desplazamientos de los turistas no toman en cuenta esto; es más, estorban en los barcos, se sienten molestados si no tienen comodidad suficiente para sacar fotografías. Y son muchos, muchos, muchos. Hay días en que es peligroso andar por las estrechas calles debido a la multitud incansable que las recorre: no hay espacio, simplemente. Por ejemplo en carnaval o en las fiestas de San Polo, San Marco o San José, acuden tantos visitantes que la capacidad física de la ciudad se acaba. Entonces la policía clausura el acceso y exige documentos especiales para permitir el paso. La demanda crea la oferta. ¿Quien, que haya viajado varias horas para llegar a la Serenissima justo para esa fiesta aceptaría la barrera policial y se volvería a casa, frustrado pero pacífico? Poca gente, y menos un italiano. Hay boteros dispuestos a tomar pasajeros a la mala, de contrabando, y el control es saboteado.

El turismo colabora también con la gran producción de basura: una caravana permanente de camiones lleva la basura de Venecia y Mestre hacia depósitos en Lombardía, a 200 kilómetros de distancia. El abastecimiento de agua y su eliminación también son problemáticos.

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Venecia pasó a ser parte de Italia recién a fines del siglo antepasado. Antes, la ciudad había sido una república independiente, había pertenecido a Austria, a Francia y aún a España. El dialecto del lugar integra palabras de varios idiomas mediterráneos, y la toponimia lo muestra. Los componentes de la red de canales y veredas —entrecruzados en centenares de puentes, muelles y atracaderos públicos y privados— recibieron muchas designaciones a lo largo de la historia. Todas están vigentes. En cuanto al sistema de canales —la lista probablemente no es completa— recogí las siguientes designaciones.

Bacino, palabra italiana para decir cuenca, denomina en Venecia un fondeadero. Los barcos mayores utilizan el bacino de la Stazione Maritima, al oeste, o el de la punta oriental de la Isla de la Giudecca. Las góndolas duermen en el bacino Orseolo, inmediatamente al noroeste de San Marco, detrás de las Procuratie Vecchie. El puerto principal de la ciudad es el bacino di San Marco, copado por barcos de turismo.

La palabra canale designa una vía acuática de importancia para el tráfico general, relativamente ancha, y no los canales que cruzamos una y otra vez. La mayoría de los canales venecianos se llaman rio y son más angostos que un canale. Estas vías menores unen los canales anchos o conectan las manzanas edificadas entre sí. Un rio sirve también de via de transporte para domicilios privados.

Piscina en Venecia es un ensanchamiento en un canal, comúnmente en una curva, lugar apto para hacer un giro completo con el bote. Según algunas fuentes se formó una piscina donde antes había habido un lago.

Sacca es un amplio espacio abierto, tanto en el agua como en tierra. En el primer caso tiene forma de bahía; si lo contrario, de explanada.

Fondamenta son los muelles a lo largo de un canal o enfrentados a la laguna abierta; pueden ser angostos como una vereda urbana, y cumplen esa función. Riva también es un muelle, pero de descarga, más ancho. El nombre primitivo de Venecia, Rialto, significa Rivo Alto, muelle alto, ribera. El puente de Rialto se alzó en el lugar donde la ciudad fue fundada por segunda vez, un lugar de mercado y comercio que era —y es— el corazón urbano. Allí están la Riva del Carbon y la Riva del Vin.

Las comunicaciones terrestres crearon un sistema de calles, callejones y puentes. No se puede utilizar otro vehículo que el natural, es decir, los pies. Las diferencias de nivel y la notoria escasez de espacio impiden el uso de, por ejemplo, bicicletas. Anoto los nombres más comunes.

Calle (pronunciada cáe) se llaman las vías peatonales; los diminutivos calleta y callesella también aparecen. En su apariencia y función, las diferencias no son notorias. Calle Larga (ancha) son vías mayores que a veces forman plazas alargadas en forma de lanceta, donde comúnmente se desarrolla el comercio.

Lista se llama la calle que alguna vez llevaba hacia una embajada: Lista di Spagna, inmediatamente al este de la estación de ferrocarril, es la primera tierra veneciana que la mayoría de los turistas pisa. La Merceria es la principal arteria comercial, pero hay también marzariette, menores, que llevan nombre propio.

Aún más: ramo es una corta cáe, que une otras dos; rioterrà son canales cegados para transformarlos en calles; ruga es otro nombre para cáe y suena rúa. Una salizzada es alguna de las primeras calles que fueron pavimentadas. A veces, y para aumentar mi confusa admiración por un sistema tan complejo, ruga, calleta, callesella, stretto, pueden ser solamente tramos, cortadas, muñones.

Strada, al parecer, hay una sola: Strada Nuova, ancha via al norte de Canal Grande, cerca del Rialto y construida en 1870 —así como el Rio Nuovo, al oeste— para mejorar la transitabilidad. Stretto tendría que ser una calleja angosta, pero mis observaciones no lo confirmaron. Via, avenida, parece haber también solamente una: Via Garibaldi, en los barrios del Este, relativamente más modernos. Finalmente, corte son los patios interiores hacia los cuales dan varias casas. Pueden tener comunicación con un rio, una calle, o con los dos. Sotoportego es un pasaje en la planta baja de un edificio. A veces lleva a una corte, y es su única salida al exterior.

Una ciudad tan densa necesita de espacio y las manzanas presentan aberturas, pausas para la respiración. Los campi son espacios entre los edificios, plazuelas pavimentadas en piedra, a veces junto a un canal. Una iglesia u otro edificio notable usualmente existen allí y a lo mejor la función principal del campo es estética: permitir la vista de una creación arquitectónica con ciertas aspiraciones. Campiello, en cambio, es una plazoleta entre casas de habitación, generalmente en torno a un aljibe. Piazza, por lo que sé, es Piazza San Marco. La Piazetta, en diminutivo, queda entre el Palacio del Dux y la Libraria, pero hay otra muy cercana, la Piazetta dei Leoncini, hacia donde da la pared norte de la catedral. Piazzale hay uno solamente, el Piazzale Roma donde acaba el tráfico de rodados.

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Venecia está situada en un entorno totalmente cultural, construido por el hombre. La Laguna, su razón de ser, es en realidad un paso en la evolución geológica del Adriático Norte, donde los sedimentos acarreados por los ríos alpinos van transformando la línea de costa en una planicie a medida que el mar es rellenado por el aluvión. Recuerda a la problemática de Buenos Aires.

La ciudad nació porque la extensión de agua entre las islas era baja y amplia, e impedía la navegación a los invasores pero permitía la propia. Piloto que no conozca los pasos encallará su embarcación de inmediato. Para sobrevivir fue necesario defender la existencia de la laguna, no permitir que los ríos la cegasen. Esa tarea centenaria fue el origen y la justificación existencial de la patria veneciana.

Cada construcción veneciana debe levantarse sobre pilotes enterrados en el barro, troncos de varios metros en cantidades gigantescas. Sólo la Iglesia de la Salute exigió un millón de pilotes. También se construyeron murallas en Venecia a mediados del 1500, pero para detener el agua. Era necesario decidir: o bien se desviaban los ríos para conservar la Laguna navegable, o bien se anexaba Venecia a la tierra firme.

La decisión implicó desviar los cursos del Sive y el Piave, luego del Brenta, el Adige y el Po. Esta política hidráulica, novedosa y experimental, continuó desarrollándose con la construcción de puertos adecuados. Fue época de grandes obras en otros lugares de Europa, adaptando las costas pantanosas a usos urbanos en Holanda, en Rusia con la fundación de San Petersburgo, o en Suecia con la de Gotemburgo.

Ninguna intervención humana en la naturaleza es gratuita. Debido a las canalizaciones fluviales, la arena normalmente arrastrada por ríos y corrientes se dispersó de otro modo. La Laguna pasó del riesgo de quedar cegada a correr otro peor: hacerse más profunda y desaparecer en el mar, hacerse mar ella misma. Nuevas obras y canalizaciones lograron que el sedimento formara alargados bancos arenosos, los cinco Lidos existentes hoy.

Estas islas son una barrera. Contienen la circulación de la arena del fondo para que la laguna no se profundice, y también para detener las corrientes e inundaciones. Durante las Guerras Napoleónicas la Laguna protegió la ciudad tan efectivamente que la flota imperial no pudo entrar. El mar, sin embargo, continuó entrando y produciendo, como siempre, inundaciones.

El Adriático crece cuando el Scirocco empuja la masa acuática hacia el norte, el extremo donde está Venecia y los pasos entre los lidos tuvieron que ser controlados mediante cuatro puertas. Estas defensas se planificaron para enfrentar crecientes hasta de noventa centímetros, pero la famosa inundación de 1966 alcanzó un metro noventa y dos sobre la altura normal promedio.

Actualmente, las cuatro puertas tienen forma de cajones metálicos: si están cerrados, llenos de aire, flotan y el flujo de la corriente es normal. Cuando el mar crece, los cajones se abren, se llenan de agua, se hunden e impiden el paso de la corriente.

No ha habido pausa en el trabajo de conservación durante los siglos. Venecia tuvo y tiene que construir un equilibrio en el cual la libertad de maniobra es un espacio estrecho. En la ciudad del agua, extraer agua potable del subsuelo significó una ostensible ruptura del equilibrio. De los años de 1920 a la década de 1960 la ciudad estuvo hundiéndose debido a la extracción mediante pozos artesianos. Desde entonces está estrictamente prohibida y el hundimiento no ha continuado.

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Venecia está invadida, víctima de un amor que mata, imposible de administrar. Hay una densidad de público casi inconcebible en las calles y similar densidad en las construcciones. Parece una casa grande, con varios pisos y patios que se suceden.

Dicen los entendidos que la población debería disminuir a la mitad para los años 2020 o 2030, y el flujo turístico tendría que ser regulado, pero a menor turismo menores ingresos. El turismo es una de las industrias que crece más rápidamente en el mundo y en el caso de Venecia surgió en los últimos años una poderosa demanda desde los países del este europeo que sumó millones de visitantes potenciales, antes impensables.

Muchos italianos hablan de Venecia como nostra Disneyland, un lugar de visita obligatoria, una maravilla, de mirabilis, aquello digno de ser contemplado. Bajo esas premisas la ciudad vive su vida, cargando el peso del prestigio y los visitantes. Yo también quise confirmar lo que tantos otros habían relatado.

 


JOSÉ DA CRUZ ha vIvido en Chile, México y Suecia. Allí estudió Sociología, Geografía humana, e Historia de la Arquitectura y el Urbanismo. Se doctoró en Geografía en la Universidad de Lund, con una tesis sobre el terremoto de 1985 en la Ciudad de México. Participó en los últimos informes ambientales de Montevideo y colaboró en los libros Políticas ambientales en Uruguay y Sustentabilidad y regionalismo en el Cono Sur. Su libro Ecología social de los desastres está disponible en www.ambiental.net/coscoroba. También participó en la redacción de los informes ambientales GEO Montevideo y GEO-Uruguay, del Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo y el Centro Latino Americano de Ecología Social, del cual es investigador y miembro de la dirección. Prologó el libro Democracias en desconfianza. Ensayos en sociedad civil y política en América Latina y colaboró con un capítulo en el anuario Ymer 2006 de la Sociedad Sueca de Antropología y Geografía. Tiene novelas y cuentos publicados, y larga actividad como periodista y docente. Fue fundador de la revista Puertos del Uruguay y dirige Factor Solidaridad, la revista de los Sin Techo.


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