Venecia,
la casi imposible
JOSÉ DA CRUZ
Pocas, poquísimas ciudades han despertado entre literatos y
viajeros tanta admiración como Venecia. Viejo centro de poder,
con tentáculos económicos hacia oriente y occidente, puente
cultural y comercial, existe desde la Edad Media en la Laguna,
al fondo del largo corredor del Adriático. Ha conservado la
originalidad de un modelo urbano preindustrialista.
Tal vez originalidad sea la clave para comprender tanto
interés cultural, una originalidad expresada en la estrecha
dependencia del agua, en el aprovechamiento de los espacios
mínimos y en la escala a veces cercana al amontonamiento . A
diferencia de otras ciudades junto al agua —como Ámsterdam—
Venecia mantuvo antiguas cualidades y no se adaptó mansamente
a los vehículos rodados. Intentos los hubo. Eso choca y admira
al turista de hoy: no hay automóviles, hay que caminar o usar
navíos, y los cargadores con carretillas luchan contra la
estrechez y los desniveles.
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En
ese ambiente centenario y original existen obras artísticas de
todo tipo; la misma ciudad lo es. La Casa de la Moneda, la
Zecca, es en el refrán popular uno de los extremos del mundo,
opuesto a la Meca: Venecia se asocia en importancia a la Meca,
sinónimo de riquezas incontables, centro de un mundo, destino
final.
Sin buscar en bibliotecas o en listas que alguien seguramente
ha hecho, recuerdo que en Venecia se desarrollan novelas de
Eduardo Mendoza, Alejo Carpentier, Thomas Mann, un cuento de
William James, poemas de diverso tenor —y óperas, ya que
nombramos tenores—, un ensayo de alta calidad literaria de
Fernand Braudel, piezas de Shakespeare por cierto, y The
Stones of Venice de John Ruskin, involuntaria guía de turistas
del siglo XIX. Quién sabe cuántos autores más habrán tomado a
Venecia como escenario, cuántos ingleses, italianos,
latinoamericanos, árabes o turcos que nunca conoceré.
Carpentier comienza Concierto barroco con un largo
período de unas doscientas veinte palabras, abierto por un
endecasílabo gongorino: ”En gris de agua y cielos
aneblados...”. Ocupa tres páginas de intensa pintura dominada
por el agua y la luz, dos elementos omnipresentes que también
resalta Braudel.
Braudel recomienda acercarse a la ciudad por el agua, la vía
histórica natural, y no desde tierra. Es cierto: cuando el
tren o los autobuses atraviesan el Ponte della Libertà, la
ciudad aparece de pronto bajo la forma de edificios bajos con
apariencia de galpones que levantan sus paredes desde la misma
planicie acuática. Los barcos, en cambio, llegan directamente
a la Riva degli Schiavoni junto a San Marco, luego de recorrer
un ancho canal. El turista pobre puede hacer este recorrido en
los transbordadores, al regreso del Lido.
Además, por tierra, se pasa primero por la hija industrial de
Venecia, Mestre, donde está el puerto comercial, lo actual y
moderno. Una ciudad de rutinas, bloques de departamentos,
industrias y supermercados, una ciudad para ver televisión y
tomar refrescos. Son las dos partes de una misma ciudad, madre
e hija separadas por el agua. En Mestre están la refinería, la
industria y las viviendas accesibles, todo lo que la madre
rechazó para conservar su vanidad.
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Es
de noche. Por el costado del Canareggio llego hasta una
explanada que mira al Rialto. Los motores de las lanchas
producen oleaje y llenan la tiniebla de barboteos desesperados
e intermitentes: motor de barco suena siempre a urgencias.
Todo es tan denso, a escala tan pequeña, que unas decenas de
metros separan dos realidades. Esta explanada parece enorme,
pero sería una plazuela en una ciudad en tierra firme. ¿Cómo
habrá sido Venecia antes de que hubiera motores, y la
impresión del silencio y de un mundo dividido en parcelas
mínimas pero independientes no era cortada por el ronco,
eterno rumor ? ¿Cómo habrá sido cuando el oleaje levantado por
los remos no tenía el mismo impulso golpeador que el de las
hélices, comienzo de tormenta contra las piedras de los
muelles, sino que ni siquiera producía chasquidos? ¿Cómo habrá
sido vivir en un cuadro del Canaletto?
El
camino a San Marco por callejones y cortadas está lleno de
gente. Ríen, conversan, y el ruido de los pasos suena como
arrugar papeles. De golpe, pues todo sucede así en una ciudad
donde las perspectivas dependen de la extensión de los
canales, veo luces. Atravieso los arcos de la columnata y ahí
se abre el espacio grandioso: los reflectores sostienen el
Campanile contra el cielo; el resto es oscuridad, mas no
silencio. San Marco es un patio de recreo para los turistas
jóvenes. Supongo que esta muchedumbre no tiene donde dormir y
aquí quedará hasta el amanecer cantando a gritos en centenares
de voces y media docena de idiomas.
No
hay nada que resista el desgaste físico del roce producido por
miles de visitantes cada día: tampoco el metal. Años atrás
hubo que reparar las bases de los mástiles frente a la
iglesia, fundidas en el Renacimiento según proyecto de
Sansovino. La fricción de las manos, las camisas y los
pantalones vaqueros de quienes los tocan o se recuestan a
ellos, o se sientan en las bases de piedra y los usan de
espaldar, es destructiva, amenazante.
La
ciudad tiene que soportar demasiada gente. Desde la hora de
apertura hasta la del cierre, el interior de San Marco parece
una galería comercial: alto rumor, pasos, caminos marcados con
alfombras para tratar de salvar del siglo del turismo masivo
los mosaicos medievales del pavimento. Los visitantes parecen
salir permanentemente de un cine, empujados por quienes vienen
detrás, lentos pero sin pausa, una corriente que no puede
detenerse y que ha pagado para ver la Palla D’Oro, el Gran
Cortile, la sala de los Quinientos.
En
el extremo occidental de la planta urbana están la cabecera
del puente, las estaciones terminales, los estacionamientos
para vehículos y los muelles de los transbordadores. Todo
rodado llega hasta aquí, pero de aquí no pasa. Empieza otro
mundo. Los transportes para las necesidades de la población se
hacen por agua: la verdura llega en barcazas, la basura se
retira del mismo modo, taxis, ambulancias y carros fúnebres
son canoas de motor. Según las reglas de tráfico, góndolas y
otras embarcaciones de remo tienen preferencia. Durante el
Renacimiento, la preferencia era para los nadadores.
Quienes trabajan en la ciudad dependen en su mayoría de los
visitantes: el turismo es ingreso principal. También es su
principal problema: hay veinte millones de personas en un
radio territorial que les permite realizar un paseo a Venecia
y volver a casa en el correr de un solo día. Además, los lazos
de comunicación con el resto de Europa son muy buenos,
especialmente los aéreos.
Esos turistas de un día compiten por la oferta de transportes
urbanos con las 30 000 personas que vienen a trabajar desde
Italia continental. Los transportes urbanos, los vaporetti,
son lentos: toma más de media hora llegar desde Piazzale Roma
a San Marco; aún más al Arsenale.
El
estrés de las horas pico es alto y los desplazamientos de los
turistas no toman en cuenta esto; es más, estorban en los
barcos, se sienten molestados si no tienen comodidad
suficiente para sacar fotografías. Y son muchos, muchos,
muchos. Hay días en que es peligroso andar por las estrechas
calles debido a la multitud incansable que las recorre: no hay
espacio, simplemente. Por ejemplo en carnaval o en las fiestas
de San Polo, San Marco o San José, acuden tantos visitantes
que la capacidad física de la ciudad se acaba. Entonces la
policía clausura el acceso y exige documentos especiales para
permitir el paso. La demanda crea la oferta. ¿Quien, que haya
viajado varias horas para llegar a la Serenissima justo para
esa fiesta aceptaría la barrera policial y se volvería a casa,
frustrado pero pacífico? Poca gente, y menos un italiano. Hay
boteros dispuestos a tomar pasajeros a la mala, de
contrabando, y el control es saboteado.
El
turismo colabora también con la gran producción de basura: una
caravana permanente de camiones lleva la basura de Venecia y
Mestre hacia depósitos en Lombardía, a 200 kilómetros de
distancia. El abastecimiento de agua y su eliminación también
son problemáticos.
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Venecia pasó a ser parte de Italia recién a fines del siglo
antepasado. Antes, la ciudad había sido una república
independiente, había pertenecido a Austria, a Francia y aún a
España. El dialecto del lugar integra palabras de varios
idiomas mediterráneos, y la toponimia lo muestra. Los
componentes de la red de canales y veredas —entrecruzados en
centenares de puentes, muelles y atracaderos públicos y
privados— recibieron muchas designaciones a lo largo de la
historia. Todas están vigentes. En cuanto al sistema de
canales —la lista probablemente no es completa— recogí las
siguientes designaciones.
Bacino, palabra
italiana para decir cuenca, denomina en Venecia un fondeadero.
Los barcos mayores utilizan el bacino de la Stazione Maritima,
al oeste, o el de la punta oriental de la Isla de la Giudecca.
Las góndolas duermen en el bacino Orseolo, inmediatamente al
noroeste de San Marco, detrás de las Procuratie Vecchie. El
puerto principal de la ciudad es el bacino di San Marco,
copado por barcos de turismo.
La
palabra canale designa una vía acuática de importancia
para el tráfico general, relativamente ancha, y no los canales
que cruzamos una y otra vez. La mayoría de los canales
venecianos se llaman rio y son más angostos que un
canale. Estas vías menores unen los canales anchos o conectan
las manzanas edificadas entre sí. Un rio sirve también de via
de transporte para domicilios privados.
Piscina en Venecia
es un ensanchamiento en un canal, comúnmente en una curva,
lugar apto para hacer un giro completo con el bote. Según
algunas fuentes se formó una piscina donde antes había habido
un lago.
Sacca es un amplio
espacio abierto, tanto en el agua como en tierra. En el primer
caso tiene forma de bahía; si lo contrario, de explanada.
Fondamenta son los
muelles a lo largo de un canal o enfrentados a la laguna
abierta; pueden ser angostos como una vereda urbana, y cumplen
esa función. Riva también es un muelle, pero de
descarga, más ancho. El nombre primitivo de Venecia, Rialto,
significa Rivo Alto, muelle alto, ribera. El puente de Rialto
se alzó en el lugar donde la ciudad fue fundada por segunda
vez, un lugar de mercado y comercio que era —y es— el corazón
urbano. Allí están la Riva del Carbon y la Riva del Vin.
Las comunicaciones terrestres crearon un sistema de calles,
callejones y puentes. No se puede utilizar otro vehículo que
el natural, es decir, los pies. Las diferencias de nivel y la
notoria escasez de espacio impiden el uso de, por ejemplo,
bicicletas. Anoto los nombres más comunes.
Calle (pronunciada
cáe) se llaman las vías peatonales; los diminutivos
calleta y callesella también aparecen. En su
apariencia y función, las diferencias no son notorias.
Calle Larga (ancha) son vías mayores que a veces forman
plazas alargadas en forma de lanceta, donde comúnmente se
desarrolla el comercio.
Lista se llama la
calle que alguna vez llevaba hacia una embajada: Lista di
Spagna, inmediatamente al este de la estación de ferrocarril,
es la primera tierra veneciana que la mayoría de los turistas
pisa. La Merceria es la principal arteria comercial, pero hay
también marzariette, menores,
que llevan nombre propio.
Aún más: ramo es una corta cáe, que une otras
dos; rioterrà son canales cegados para transformarlos
en calles; ruga es otro nombre para cáe y suena
rúa. Una salizzada es alguna de las primeras
calles que fueron pavimentadas. A veces, y para aumentar mi
confusa admiración por un sistema tan complejo, ruga,
calleta, callesella, stretto, pueden ser
solamente tramos, cortadas, muñones.
Strada, al parecer,
hay una sola: Strada Nuova, ancha via al norte de Canal
Grande, cerca del Rialto y construida en 1870 —así como el Rio
Nuovo, al oeste— para mejorar la transitabilidad. Stretto
tendría que ser una calleja angosta, pero mis observaciones no
lo confirmaron. Via, avenida, parece haber también
solamente una: Via Garibaldi, en los barrios del Este,
relativamente más modernos. Finalmente, corte son los
patios interiores hacia los cuales dan varias casas. Pueden
tener comunicación con un rio, una calle, o con los dos.
Sotoportego es un pasaje en la planta baja de un edificio.
A veces lleva a una corte, y es su única salida al exterior.
Una ciudad tan densa necesita de espacio y las manzanas
presentan aberturas, pausas para la respiración. Los campi
son espacios entre los edificios, plazuelas pavimentadas en
piedra, a veces junto a un canal. Una iglesia u otro edificio
notable usualmente existen allí y a lo mejor la función
principal del campo es estética: permitir la vista de una
creación arquitectónica con ciertas aspiraciones. Campiello,
en cambio, es una plazoleta entre casas de habitación,
generalmente en torno a un aljibe. Piazza, por lo que
sé, es Piazza San Marco. La Piazetta, en diminutivo,
queda entre el Palacio del Dux y la Libraria, pero hay otra
muy cercana, la Piazetta dei Leoncini, hacia donde da la pared
norte de la catedral. Piazzale hay uno solamente, el
Piazzale Roma donde acaba el tráfico de rodados.
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Venecia está situada en un entorno totalmente cultural,
construido por el hombre. La Laguna, su razón de ser, es en
realidad un paso en la evolución geológica del Adriático
Norte, donde los sedimentos acarreados por los ríos alpinos
van transformando la línea de costa en una planicie a medida
que el mar es rellenado por el aluvión. Recuerda a la
problemática de Buenos Aires.
La
ciudad nació porque la extensión de agua entre las islas era
baja y amplia, e impedía la navegación a los invasores pero
permitía la propia. Piloto que no conozca los pasos encallará
su embarcación de inmediato. Para sobrevivir fue necesario
defender la existencia de la laguna, no permitir que los ríos
la cegasen. Esa tarea centenaria fue el origen y la
justificación existencial de la patria veneciana.
Cada construcción veneciana debe levantarse sobre pilotes
enterrados en el barro, troncos de varios metros en cantidades
gigantescas. Sólo la Iglesia de la Salute exigió un millón de
pilotes. También se construyeron murallas en Venecia a
mediados del 1500, pero para detener el agua. Era necesario
decidir: o bien se desviaban los ríos para conservar la Laguna
navegable, o bien se anexaba Venecia a la tierra firme.
La
decisión implicó desviar los cursos del
Sive y el Piave, luego del Brenta, el Adige y el Po. Esta
política hidráulica, novedosa y experimental, continuó
desarrollándose con la construcción de puertos adecuados. Fue
época de grandes obras en otros lugares de Europa, adaptando
las costas pantanosas a usos urbanos en Holanda, en Rusia con
la fundación de San Petersburgo, o en Suecia con la de
Gotemburgo.
Ninguna intervención humana en la naturaleza es gratuita.
Debido a las canalizaciones fluviales, la arena normalmente
arrastrada por ríos y corrientes se dispersó de otro modo. La
Laguna pasó del riesgo de quedar cegada a correr otro peor:
hacerse más profunda y desaparecer en el mar, hacerse mar ella
misma. Nuevas obras y canalizaciones lograron que el sedimento
formara alargados bancos arenosos, los cinco Lidos existentes
hoy.
Estas islas son una barrera. Contienen la circulación de la
arena del fondo para que la laguna no se profundice, y también
para detener las corrientes e inundaciones. Durante las
Guerras Napoleónicas la Laguna protegió la ciudad tan
efectivamente que la flota imperial no pudo entrar. El mar,
sin embargo, continuó entrando y produciendo, como siempre,
inundaciones.
El
Adriático crece cuando el Scirocco empuja la masa acuática
hacia el norte, el extremo donde está Venecia y los pasos
entre los lidos tuvieron que ser controlados mediante cuatro
puertas. Estas defensas se planificaron para enfrentar
crecientes hasta de noventa centímetros, pero la famosa
inundación de 1966 alcanzó un metro noventa y dos sobre la
altura normal promedio.
Actualmente, las cuatro puertas tienen forma de cajones
metálicos: si están cerrados, llenos de aire, flotan y el
flujo de la corriente es normal. Cuando el mar crece, los
cajones se abren, se llenan de agua, se hunden e impiden el
paso de la corriente.
No
ha habido pausa en el trabajo de conservación durante los
siglos. Venecia tuvo y tiene que construir un equilibrio en el
cual la libertad de maniobra es un espacio estrecho. En la
ciudad del agua, extraer agua potable del subsuelo significó
una ostensible ruptura del equilibrio. De los años de 1920 a
la década de 1960 la ciudad estuvo hundiéndose debido a la
extracción mediante pozos artesianos. Desde entonces está
estrictamente prohibida y el hundimiento no ha continuado.
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Venecia está invadida, víctima de un amor que mata, imposible
de administrar. Hay una densidad de público casi inconcebible
en las calles y similar densidad en las construcciones. Parece
una casa grande, con varios pisos y patios que se suceden.
Dicen los entendidos que la población debería disminuir a la
mitad para los años 2020 o 2030, y el flujo turístico tendría
que ser regulado, pero a menor turismo menores ingresos. El
turismo es una de las industrias que crece más rápidamente en
el mundo y en el caso de Venecia surgió en los últimos años
una poderosa demanda desde los países del este europeo que
sumó millones de visitantes potenciales, antes impensables.
Muchos italianos hablan de Venecia como nostra Disneyland,
un lugar de visita obligatoria, una maravilla, de
mirabilis, aquello digno de ser contemplado. Bajo esas
premisas la ciudad vive su vida, cargando el peso del
prestigio y los visitantes. Yo también quise confirmar lo que
tantos otros habían relatado.
JOSÉ DA CRUZ
ha
vIvido en Chile, México
y Suecia. Allí estudió
Sociología,
Geografía humana, e Historia de la Arquitectura y el
Urbanismo. Se doctoró en Geografía en la Universidad de Lund,
con una tesis sobre el terremoto de 1985 en la Ciudad de
México.
Participó
en los últimos informes ambientales
de Montevideo y colaboró
en los libros Políticas ambientales en Uruguay y
Sustentabilidad y regionalismo en el Cono Sur.
Su
libro Ecología social de los desastres está
disponible
en www.ambiental.net/coscoroba. También participó
en la redacción de los informes ambientales GEO
Montevideo y GEO-Uruguay, del Programa de
Naciones Unidas para el Desarrollo y el Centro Latino
Americano de Ecología Social, del cual
es
investigador y miembro de la dirección.
Prologó
el libro
Democracias en desconfianza. Ensayos en sociedad civil y
política en América Latina
y colaboró con un capítulo en el anuario Ymer 2006 de
la Sociedad Sueca de Antropología y Geografía. Tiene novelas
y cuentos publicados, y larga actividad como periodista y
docente. Fue fundador de la revista Puertos del Uruguay
y dirige Factor Solidaridad, la revista de los Sin
Techo.
